類型劃分
該種類型的橡膠支座有足夠的豎向剛度以承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩臺；有良好的彈性以適應梁端地轉動；有較大地剪切變形以滿足上部構造的水平位移；
    鐵路聯盟U IC規范關于鐵路橡膠支座使用規程中指出:“由于橡膠支座不能抵抗因橫向力(風力、搖擺力等)或斜交影響而產生的側向移動，故常需在支座與支承結構之間設置一個止動裝置，以控制此項移動在容許限度之內”。我國鐵路橋梁使用實踐也證明，橫向限位裝置對控制橋梁的橫向位移作用很大。目前的標準設計中均設有橫向限制裝置。常用的橫向限位措施如下:
 
      (1)在支座橡膠板兩側設置約束板條。約束板條減小了支座側向自由變形的高度，從而減小橋面橫向變位。但由于支座的尺寸公差及約束鋼條的焊接公差，因此不易使板式橡膠支座與約束鋼條緊密配合，往往影響橫向限位效果，一般僅做輔助措施使用。
 
      (2)在梁體外側設置橫向擋塊，利用短鋼軌頭或角鋼埋設在梁體兩側，阻止梁體側向移動。圖3- 36為專橋8136標準圖中采用的限位措施。該擋塊的作用效果也主要取決于施工質量，否則擋塊與梁體之間存在空隙，起不到限位的作用。
 
      (3)國外采用板式支座時，也采取一定的橫向限位措施。日本公路橋支座標準設計中，采用在墩臺上預埋鋼筋，插入梁體內預留孔洞中的辦法限制橫向位移.原蘇聯則采用在墩臺上預埋角鋼進行橫向限位，同時在梁端側面焊接縱向限位條。德國則在板式橡膠支座上下另設鋼板，通過固定在鋼板上的限位條來限制橫向位移。德國的這種限位方式在高速鐵路的橋梁上廣泛使用，該裝置雖使用鋼料較多，但限位效果顯著，性能可靠，可做為今后我國建設高速鐵路橋梁時參考。
 
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